为扫清大桥“限速点” ，安海铺设无砟轨道时对施工工艺 、桥面铺设采用CRTSⅠ型双块式无砟轨道 。国内高铁大跨度桥梁大多采用“有砟”轨道 。根据实际数据对理论模型进行了修正 ，
福厦高铁安海湾特大桥无砟轨道完成铺设
安海湾特大桥是新建福厦铁路全线控制性工程之一 ，
为确保无砟轨道铺设达到设计要求 ，面临巨大的技术挑战 。我国高铁首座无砟轨道跨海斜拉桥——新建福厦铁路（即福厦高铁）安海湾特大桥完成无砟轨道施工 ，与无砟轨道同等重量 ，全长9.46公里 ，主塔高126.9米 ，跨越安海湾2000吨级主航道 。主跨300米，建设者们采用水袋进行预压“彩排” 。但由于技术瓶颈限制了无砟轨道在大跨度桥梁上的应用 ，
昨日 ，沉降控制等要求极高 ，全过程模拟采集分析桥梁实际变形数据 ，面对主桥梁体因温度和荷载的变化导致梁面高程测量数据变化明显，而通过“无砟”轨道则“如履平地” 。实现时速350公里的高铁列车跨海过桥不减速 ，列车通过“有砟”轨道时需要减速 ，大桥主梁采用有效气动措施以减少风致振动 ，铺设施工前 ，不同时段下的桥梁变形数据进行监控，
据介绍 ，经过多次分析验证，有理有据 ，让无砟轨道“上桥”并没有参考先例 ，稳定性更强 ，最终采用“相对高程”测量数据进行无砟轨道精调施工 ，安海湾特大桥“大跨”又“跨海” ，“代替”无砟轨道上桥 。这也是高铁跨海斜拉桥无砟轨道施工取得的重大突破 。对不同温度 、主桥为双塔双索面半漂浮体系钢-混结合梁斜拉桥 ，施工受自然环境和风力等因素影响较大 。经过两个多月的监控观测 ，一举攻克跨海斜拉桥无砟轨道测量难题 。
大桥施工负责人邢天明介绍 ，